运营调查报告多篇

【第1篇】县城市公交出租车运营状况的调查报告

县城市公交出租车运营状况的调查报告

近日，县运管所根据市局安排，组织调查人员本着科学客观、实事求是的原则，经过一周多的`时间，深入交通局、城建局、城管办、税务局、县编委、县征费所、出租公司等多家单位和企业就我县的城市公交、出租车运营现状进行调查了解和摸底。

一、县域道路现状

县位于省中部，太岳山北，太原盆地南部，汾河东岸，东与太谷相连，西与平遥接壤，南与武乡交界，北与清徐毗邻，东南与榆社峰峦相依，西北与文水隔汾河相望，全县分为6镇2乡，160个行政村，境内面积854平方公里，人口26万人。国道公路干线108线25公里，省道208线50公里，在东观镇大字形路口交汇。省道东夏线16公里，文线8.5公里，纵横贯穿县境。县乡村公路里程达1044公里，城市道路里程达10公里，全县形成了南北循环，晴雨两通车的公路网络。我县目前的农村客运线路19条，客运车辆50台750个座位，日均客运总量为0.7万人次，通达里程为1044公里，覆盖了152个行政村。

二、城市公交与出租车市场现状

从开始，我县就实行了城乡公交一体化，城市公交由农村客运车辆肩负。而出租市场由县昌德客车出租有限公司一家经营，法人代表马昌亮，企业属股份制性质，企业总资产800余万元。目前，企业拥有车辆120台，职工总人数有189人，其中管理人员9人。该企业从成立始就归属于县城镇出租汽车客运管理站管理，该客运站归口于县城市管理委员会办公室。该管理站的成立有县编制委员会的专门批文，他的性质是事业单位，属正股级，经费来源是自收自支，管理人员的编制是从城建局事业编制中调整解决，不另增加编制人员，该管理站现有实际管理人员数量为8人。他的工作职能就是出租车市场的准入和监管。目前存在的问题是经费不足，管理人员少。除此之外，城内还有近百台个体出租车，这些个体出租车属违规运营，俗称“黑出租”，宰客、甩客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场十分混乱，纠纷频频发生，安全隐患很突出。因此规范出租车市场秩序势在必行。

三、城乡客运和出租车交费情况

通过深入出租企业、征费所、税务局调查了解到出租车的缴费情况：养路费征收单位县征费稽查所依据晋政办发（1994）61号文件，对城乡公交和出租车按每吨每月170元标准计征，而公司的出租车是按半吨征收。全年包缴按90%收取。铁路道口安全管理费，县征费稽查所依据晋财综字（1995）92号文件，每辆每年征收15元。营业税，城建税价调基金、教育附加税，县地税按照每辆每年360元征收。而出租车的起步价县物价局批准是每公里3元，实际执行的是2元，起步里程为1公里，计价里程是不够0.5公里的按0.5公里计价，超过0.5公里不够1公里的按1公里计价。

根据以上情况调查，为方便老百姓出行，净化出租车市场，加强市场的监督和管理，把该市场真正纳入行业管理，必须采取一定措施，加大出租市场的整顿力度，为构建文明和谐社会尽职尽责

【第2篇】关于城区出租车运营和管理情况调查报告

为推动我市双创工作顺利开展，进一步规范城市公交运营秩序，提升城市品位，树立我市良好的对外形象，按照市委、市政府的总体部署和市、区有关领导领导的要求，由区人大牵头，抽调区双创办、交通、运管、交警、物价、工商等部门有关人员组成调研组，从9月19日开始，至10月11日结束，对城区出租车运营和管理情况展开了为期半个月的调研，调研组先后深入火车站和城区部分交通主干道实地调研，并与西安铁路局办事处、火车站、铁路公安处、车站停车场管理人员、运管所、交警大队、物价、工商部门、公交公司、出租车公司负责人、出租车司机代表、部分乘客分别进行了座谈，基本了解和掌握了目前城区出租车运营和管理的概况。

一、基本情况

目前，在城区从事客运的车辆总数为964辆，其中区境内专线车辆127辆，出租车361辆，“面的”484辆，公交92辆。

另外，在打击黑出租营运专项整治活动中，由运管部门通过查处、群众举报等途径掌握的非法营运车辆共103辆，其中农民、城镇居民、部分下岗职工及中、省驻安单位职工购车从事非法营运69辆，城区党政机关干部从事非法营运19辆，无牌无证车辆15辆。

二、主要问题

1、火车站停车场管理混乱。对公务车、大巴、中巴、面的、出租、民用车、黑车、二摩等相当一部分进站停放车辆未进行科学、合理规范，各类客运车辆停放无序，二摩穿行于旅客与车辆之中，司机争相拉客，抢客、拼客、不打计价器、不给乘客票据等不文明和违规现象非常严重。

2、不具备营运资格的民用车、私家车及部分无牌无证车辆在城区从事客运，严重扰乱城市客运市场秩序。

3、出租车在城区随意掉头、停靠，部分区域出租车司机拒载现象严重。

4、少数出租车超期限运营，车型旧、车况差，存在安全隐患，且与城市形象不相协调。

5、城区专用停车场太少，停车场位非常紧缺，不能满足市场需求。

三、产生的根源

1、管理体制不顺，市场监管不力。火车站表现的尤其突出，原因是：出站口外的停车场目前划分为三个区域，中间区域由安铁公安处保安公司经营，管理权属西安铁路公安局，这个区域主要停放出租车、面的、民用车、部分黑出租车和二摩，东西两个区域由火车站委托铁路职工经营，管理权属汉中公务段，主要停放公务车辆、大巴、中巴、公交车。这两个部门之间缺乏有效协调，受利益驱动，各自只管收取停车费，而不管所停车辆是否具备合法营运资格。停车费收取标准依据陕交财字1997107号文件有关规定，大巴、中巴车每辆每月680元—900元，公务车每次3元，出租车购月票，每月60元，面的每月60元，二摩每月20元，1、2路公交车每月每辆180元，各种车辆停车费合计每年近60万元，其中车站收入35万元，铁路公安处收入25万元。两个部门对停放在自己所属区域内的车辆只是粗放型管理，对车辆乱停乱放、抢客、拼客和不打计价器等行为缺乏有效管理，甚至一些司机以按时交纳了停车费为由拒绝接受管理，致使车站客运秩序混乱局面长期得不到改观。区运管部门虽在车站设立了执勤点，但受人力等因素限制，管理很难达到预期效果，每逢整治阶段，车站的客运秩序明显好转，非法营运车辆也随之销声匿迹，但整治过后，问题再次反弹。

2、相关部门之间的配合还不够紧密。7月，区成立了出租车管理处，由区运管所抽出部分工作人员负责日常管理工作，由于机构处于初建阶段，人员没有同运管所分离，没有专门的办公设备和经费保障，执法力量单薄，执法手段比较落后，工作效果难尽人意，尤其在查处黑车参与客运时，乘客不配合取证，时常发生与黑车车主及家属之间的纠纷，甚至遭受黑车车主及家属和社会上黑恶势力的报复，得不到公安机关及时有效的处理，致使执法人员产生畏惧心理，不敢大胆执法。在打击黑车非法运营时，由于对个别胡搅蛮缠的黑车司机处理没有完全到位，造成执法部门无法管理的被动局面，也助长了部分黑车司机的嚣张气焰。部分黑出租车司机依仗与政府和要害部门某些人员的亲戚关系，想方设法规避管理，使黑出租车参与非法营运的问题长期得不到根治。

3、出租车公司对公司所属车辆驾驶员的管理还不够到位。目前城区五家出租车公司每月收取每辆出租车100元的管理费，出租车营运中，出现违规违章等行为交纳的罚款由出租车司机本人承担，公司没有损失，因而未能引起公司的高度重视。大部分出租车司机另雇请有夜班司机，只要完成了收入任务，其他事情出租车司机一概不管，而这些夜班司机完全游离于出租车公司的管理之外，因此，夜班司机为追求更多的收益，经常在火车站拼客、宰客，甚至在城区绕圈骗客、甩客。

4、出租车不打计价器主要有两种情况：一是由城区到火车站往返不打计价器，成因是，由城区到火车站按正常计价标准收费加上2元过桥费，一般在8元左右，而其他稍远一点的地方，如长兴小区等，正常收费(含过桥费)，在12元左右，时 常出现乘客要求打计价器而司机不愿意或乘客不要求打计价器而司机认为不划算的局面，特别是加收2元过桥费在计价器上不能显示，司机难以给乘客解释说明，久而久之，形成了由城区到火车站统一收费10元，而不打计价器的不成文规矩。另外，由火车站或城区到城郊的出租车不打计价器，多采用司机和乘客协商的办法收费，原因是出租车将乘客送达目的地后，往往是空车返回，若计价收费，收入少，出租车司机不愿去，这也是出租车司机拒载的重要原因。

5、起步价偏低。现阶段，城区出租车起步价为4元，与周边城市执行的5元起步价还存在差距，加上物价上涨、雇佣司机工资上涨、车辆保险费额提高、成品油价格上升、维修成本增加等因素，在一定程度上，影响了出租车司机的服务质量。

四、几点建议

1、加大对黑出租车的打击力度。打击黑出租车，政府要下决心，各级领导干部要带头，公安、交警和运管部门的工作人员也要作表率，要支持管理部门大胆执法、规范执法，不做黑车的保护伞。

要进一步核准城区非法运营黑出租车的数量及驾驶员的类型，区别不同类型，采取相应对策。对因解决生活和就业困难，需从事客运且现有车辆排量达到1.8l，具备进入客运市场标准的，通过做工作，采取本人申请方式，经审查合格的，纳入出租车公司统一规范管理。

对少数自用车辆偶尔参与营运的，采取媒体曝光和批评教育等方式，使其认识到非法运营的危害性，从而自动退出客运市场。

对农民、城镇居民、驻地单位职工、下岗职工和生活确有困难的弱势群体中，自购车辆从事客运，但车型达不到进入客运市场标准的，采取宣传教育等方式，使其将车辆自行处理。

对机关干部职工从事客运的，坚决予以取缔，绝不姑息迁就。

对经批评教育后，仍我行我素，继续从事非法营运的，由公安、交警、运管等部门坚决依照有关法律法规，从严从重予以惩处，坚持不懈、重拳打击，直止黑出租车彻底退出客运市场。

2、加强对火车站客运市场的监管。一是请市政府出面协调铁路公安处和火车站，对现有停车场地统一进行规划，科学合理布局，划定公务车辆、大巴、中巴、面的、民用车、出租车和公交车停放区域，设立车辆进、出站口和旅客乘车通道、设定醒目的乘车标志，方便乘客自由选择，避免多类型车辆交叉停放和抢客的混乱局面;二是严禁二轮摩托车和黑出租车进入停车场;三是由铁路部门提供办公用房，铁路公安处、区交警大队和运管所派员在火车站设立执勤室，实行24小时工作制度，长期开展火车站各类车辆运营秩序整治工作，发现二摩和黑出租车进入车站参与营运的，予以严厉打击，对抢客、拼客司机严厉处罚，逐步规范火车站客运秩序。

从长远发展的眼光看，要彻底改变火车站客运市场混乱的局面，还必须在基础设施建设上下功夫。建议政府在火车站出站口西侧规划建设一处规模较大的停车场，将参与客运且数量较多的出租车、面的车纳入其中实行统一管理，划定两个停车区域，建立单车环形通道，进站车辆以到达时间先后为序，旅客从最前面的车辆依次乘车，管理人员实施监督管理，对拼客行为加大打击力度，规范营运秩序。原有的停车场可划定公务车辆、大巴、中巴和公交车停车区域，进行规范管理。届时，火车站客运市场混乱局面将会彻底改观。

在调研中获悉，市铁锋汽车客运有限责任公司正在向市政府申报新建火车站停车场项目用地等相关手续，建议市政府和相关部门予以协调解决。

3、调整出租车起步价，取消公交和出租车过桥费。建议政府物价部门将出租车起步价调整为5元，其它计价标准维持不变;取消公交和出租车过桥费。从新的计费标准正式实施之日起，要求出租车辆必须打计价器，按标准计价收费，对不打计价器宰客的，由运管、物价等部门根据乘客举报，一经查实，从重处罚。

4、调整、新增公交线路，逐步建立城市客运市场以公交为主，出租车为辅的大格局。建议政府规划延伸城区原1路公交车开往张滩镇、原3路公交开往沈家岭，开通城区止县河、城区止瀛湖风景区、城区至吉河、红色旅游线路、大道公交线路，城区止汉江二桥巡回对开，并在城区东、西、北三个方向的合适区域建设大型客运集散地，逐步取消面的进入城区客运市场，以缓解城区交通压力，有效解决面的挤站公交停靠点的问题，改变雷神殿、安运司等几个公交停靠点车辆乱停乱放局面。

5、加强对客运车辆驾驶员队伍的管理。要建立一套对客运车辆驾驶员队伍管理的制度，制定并出台出租车服务行为准则及监督考核办法，进一步规范客运行业的服务行为，提高服务水平。政府相关职能部门要强化对出租车公司的监管，每年组织一次对出租车行业从业人员的职业道德培训，对出租车公司管理质量和服务质量进行量化考核，每年开展一次客运行业文明服务质量评奖活动，评出一定数量的遵纪守法、文明服务的出租车驾驶员，由政府给予一定的物质奖励并授“文明使者”牌匾，对不遵纪守法、不文明服务的，给予批评教育，对经批评教育后仍不改正且接受处理达三次以上者，由交警、运管部门对违章司机进行严处，直至取消从业资格。再由交警、运管部门对出租车所属公司进行处罚，罚金直接从服务质量信誉保证金中扣除。对管理不力，社会反响强烈的出租车公司，依法取缔其经营资格，充分调动出租车公司参与客运市场管理的积极性。

6、逐步加大客运市场营运车辆投放量。根据城区目前人口数量，现有361辆出租车与市场需求还有一定的差距，每逢节假日和多雨天气，市民出门乘车很不方便，建议政府在三年内，每年有计划地向客运市场投放100辆出租车，新增出租车严格实行公司化管理，切实解决市民出行乘车难问题。对超期运营车辆，由交警、运管部门依法强制报废，对车辆报废后仍愿意继续从事客运的人员，政府应在每年新增车辆计划中予以优先考虑。

7、规范出租车停靠点，解决出租车乱停问题。建议在城区现有公交车停靠点附近和一些人群比较密集的地方，设立出租车临时停靠点，设立统一的停靠标志牌，逐步规范市民随意拦截出租车和出租车随意停靠载客行为。

8、成立城市客运市场管理常设机构，建立客运市场管理的长效机制。建议政府将区出租车管理处从区运管所中分离出来，抽调30人组成专业执法队伍，管理处分设3个机构，在火车站设置管理办公室，城区设置两个执勤中队，政府从出租车牌拍卖收入中拿出一定数量的资金，解决其办公经费、公务车辆和执法工具的购置，赋予该机构充分的管理权限，规定其应尽的管理职责，加强绩效考核，使其真正发挥作用。同时，运用科学监控设备，在火车站进、出站口和停车场安装3个电子监控探头，提升管理的水平。

【第3篇】关于加强高速公路运营管理的调查报告

为全面了解掌握我市高速公路管理体制和运营情况，充分发挥投资效益，更好地适应国民经济的发展，最大限度地满足人民对现代交通的需求，笔者对高速公路的运营管理情况进行了调研。调研情况如下：

目前，全市已建成4条高速公路，全长208.4公里，沿线共设13个收费站、5个服务区、3个养护工区。管理体制 分为两类：其中，高速公路由高速公路股份有限公司管理处负责运营管理，为一路一公司管理模式;这里重点介绍 路的四位一体的属地管理模式。

路的建设、养护、路政、征收、服务区管理由泰安市公路局负责，局机关相关科室负责业务指导和检查督促，局直有关单位负责具体实施工作。其中，路管理处负责收费、养护工作，路政大队负责三条路的路政管理，高速公路经营开发公司负责服务区的经营管理，均由市公路局统一领导、统一调度指挥，对市公路局负责。从这几条路建成通车以来运营管理情况看，这种属地管理的模式比较符合我市的实际，在市公路局的统一领导下，各相关单位团结协作、密切配合、形成合力，确保了高速公路的正常运营，尤其在黄金周和大中修工程期间没有发生大的压车、堵车现象，得到了各级领导和社会各界的高度评价，连续两年受到省公路局的表彰，这种管理经验也被省局在全省推广。高速公路运营管理成为全局工作的亮点以及展示改革开放成果和公路文明的重要窗口。

(一)收费管理力度进一步加大。严格执行《省高速公路收费管理办法》等一系列管理规定，不断加强管理，提高了高速公路收费管理水平。一是加强了教育培训，提高了高速公路收费人员的整体素质。xx年共举办业务培训班30多次，有力的促进了收费管理水平的提高。在抓好收费管理的同时，强化服务意识，保证了符合规定的重大公务活动和抢险救灾、农用物资、绿色食品、农业机耕等车辆顺利通行。二是大力推进了信息化建设。在省局的大力支持下，增设了通讯监控设施，实施科学化管理，提高了工作效率。三是大力推行高速公路计重收费工作。做到了计量检测与收费系统的对接，完善了软件程序，确保计重收费工作的正常开展。四是加强资金监管，确保及时足额上解。去年，高速公路通行费收入再创新高，完成收入2.81亿元，。

(二)高速公路养护管理进一步加强。始终把高速公路管养作为重中之重，进一步明确了高速公路养护管理的职责范围，建立健全各项管理制度，加大了养护监督检查力度，高速公路养护管理逐步纳入规范化管理轨道。一是加大了日常养护工作力度。按照早检查、早发现、早处理的原则，及时发现病害，及时采取养护措施。同时，部分路段建立了高速公路养护管理数据库，定期采集和分析路况信息，为预防养护、科学养护提供了依据，增强了养护工作的主动性、科学性。二是加强大中修工程的组织管理。积极研究应用了新技术、新工艺、新材料、新方法，高速公路养护工程质量、科技含量进一步提高。同时，利用市场机制，精选专业施工队伍，严格四制管理，建立健全了三级质量保证体系，有效提高了维修工程质量。不断总结和改进现场管理工作，合理划分施工作业面和施工间距，周密安排现场施工，尽量缩短施工作业时间，做到文明施工、安全施工。四是制定了防汛抢险和除雪防滑应急预案，确保了汛期和雨雪雾等恶劣天气的安全畅通。

(三)高速公路路政管理成效显著。高速公路路政管理职能不断强化，制定了《恶劣天气及突发事件处置预案》等规章制度，进一步规范了执法手段和执法程序，提高了应对突发事件的能力。加强了高速公路重点部位、重点路段、重点时段和施工现场的管理工作，高速公路通行保障能力得到了明显提高。去年，没有因养护施工导致严重堵车现象的发生，受到了省厅、省局领导的高度赞扬。加大了路政巡查力度，确保了春运、元旦、春节及两个黄金周的安全畅通，加强了与公安、交警、卫生等部门的协调，建立了事故处理联动机制，提高了路政事案查处率和结案率，有效地维护了路产路权。充分利用路政服务电话和gps定位系统，提高了路政反应的灵敏度，增强了路政服务功能。积极配合全国开展的治超活动和全市开展的治超活动，严厉打击超限运输、闯岗逃费车辆，超载超限率控制在6%以下，高速公路通行效率、行车秩序和行车环境明显改善。

(四)服务区经营实现规范化管理。自xx年以来，为完善高速公路的配套功能，最大限度地发挥投资效益，我们广泛借鉴全省乃至全国优秀服务区的先进经验，结合自身的实际，从经营思路、管理体制和软硬件建设等方面入手，对服务区的管理模式进行了探索和尝试，成效比较明显。局党委高度重视服务区管理工作，列入了重要议事日程，多次召开专题会议进行研究，提出了市场化运作、契约化管理、合同化约束，实现服务质量、效益和公路品牌形象同步提升的经营思路，确立了服务区的发展方向。在此基础上，按照建立现代企业制度的要求和国退民进，进而有为，退而有序的原则，我们通过改制、改造建立了规范的股份制公司体制，按照市场经济规律要求，对高速公路服务区进行承包运营管理，建立起了适应市场经济体制的运行机制和人力资源管理体系，在较短时间内，实现了现有条件下各项资源的有效整合。同时，本着硬件上档次、软件上水平的原则，对服务区道路、场地、绿化、便民设施、内部装饰等原设计不合理的地方进行了重新改造和精装修，加强了服务质量、经营管理、队伍建设等软件建设，突出文化氛围，体现本地特色，真正做到以人为本，为司乘人员提供了一个风景优美、服务优质的休息环境。

(五)高速公路文明创建水平不断提高。坚持服务人民、奉献社会的宗旨，以创建文明行业为总抓手，以培养四有职工为重点，大力实施品牌带动战略，文明服务水平不断提高。加强执法队伍建设，不断提高执法素质和业务能力，确保文明执法、纪律严明、廉洁自律，有效防止了公路三乱现象的发生。以树品牌、创一流为目标，全力提升服务水平，积极实施了满意在收费站、方便在服务区、舒适在养护、畅通在路政、文明在高速活动，创新活动载体，丰富活动内容，文明创建蔚然成风。路被省交通厅评为省级文明大通道，各收费站被评为省级文明收费站。

【第4篇】电信运营企业的市场调查实习报告

一直以来，服务被认为是不能均衡生产的有形产品，但是携程网将制造业的六西格玛管理思想引入服务领域，提出了“像制造企业一样生产服务”的口号，将呼叫中心标准的服务流程分段操作，量化成具体的服务环节，实现了服务提供的制造化。

为此，我们可以想见，服务可以均衡提供，而均衡服务有利于企业的资源运用和长久发展。在电信运营领域，服务提供的不均衡性表现得较为明显，主要体现在服务比重、服务质量、服务成本、服务形式、服务叠加性等方面，笔者试图通过均衡理论溯源，探讨在电信运营领域均衡理论的适用性以及运用均衡服务策略解决服务过程的实际问题。

面临的问题

不管我们是长期置身于通信业的从业者，还是对电信运营服务特点有所观察的人，都不难发现在电信服务领域普遍存在如下现象：

其一，自有渠道与社会渠道间服务质量和水平不均衡。一方面，社会渠道(合作渠道)在服务功能上存在不足，服务质量较自有渠道有显著差异;另一方面，自有渠道所承载的服务功能相对沉重，营销功能却相对弱化。

其二，实体渠道和电子渠道服务资源配置缺乏动态均衡。实体渠道服务需求在时间轴上具有显著的不均衡特征，“忙时”的排队体验严重影响客户感知。电子渠道分流作用不显著，未能有效提高资源利用率和客户满意度。

其三，实体营销渠道间的效益不均衡。实体营销渠道中的自有渠道由于不断强化服务和形象展示功能，营销功能和盈利能力弱化，不能充分发挥自有渠道资产的综合效能;相比之下，社会渠道盈利能力强，但服务功能薄弱。

其四，渠道间的服务效率不均衡。各类渠道片面追求所提供业务种类的全面化，服务效率参差不齐，存在服务过度和服务不足的矛盾。实际上，并不是所有渠道同等重要，也不是所有业务都适合在所有渠道推广。

其五，考核机制不能有效促进服务资源配置的动态均衡。不同地区的营业厅未能制定差异化的考核标准;在不同的市场竞争条件下和特殊的营销活动期间，考核标准缺乏灵活性，不能有效地促进服务资源的优化配置。

诸如此类的服务不均衡，使得企业服务资源的利用率、服务满意度乃至服务效益受到极大影响，而均衡服务理论却能帮助我们找到解决之道。

关于均衡服务理论

均衡原本是物理学中的概念，它表示当某一物体同时受到几个方面不同的外力作用时，若合力为零，则该物体将处于静止或匀速直线运动状态，这种状态就是均衡。英国经济学家马歇尔把这一概念引入经济学，主要指经济中各种对立的、变动着的力量处于一种力量相当、相对静止、不再变动的境界。用均衡分析法(如局部均衡、一般均衡)集中系统地分析研究不同经济主体在利益驱动下的各种行为、过程及结果，在此基础上形成的一般均衡体系是现代经济学的基本分析方法。

这种分析方法被广泛应用于现代企业的生产经营后，得到了进一步拓展。其中最有意义的应用，是均衡生产理论的提出和在制造业的实践。北京邮电大学曾剑秋教授创新思维，提出了均衡服务理论。基于这一理论，我们对均衡服务在电信领域的应用策略进行了较为深入的研究和实践。

电信产品和服务在很大程度上存在易模仿性，为此各运营商纷纷提出差异化和便捷性服务，以应对同业竞争并满足客户需求。但是，作为服务提供者，需要考虑企业自身的服务资源，也只有正确地对服务资源进行配置，才能使企业提供的服务实现应有的价值并保证企业可持续发展。均衡服务理论正是基于对服务资源的优化配置，同时以满足客户需求和应对同业竞争为前提提出来的。

如果我们以企业目前存在的上述现实问题为出发点，借鉴源于生产领域均衡生产的思想，可以提出均衡服务理论，即均衡服务是指在满足客户需求的前提下，优化各接触点服务资源的配置，实现服务均衡性的可持续发展过程，并在此过程中稳步提高客户满意度。

均衡服务理论包含三个含义：

一、对于企业来说，达到服务效益的均衡，提供适度服务，使投入产出比最优。

二、对于客户来说，得到满意度的均衡，即企业针对不同的客户能够提供差异化服务。

三、竞争对手策略直接影响企业的运营和客户感知，均衡服务需考虑市场竞争环境以实现动态均衡。在“均衡服务”理论模型构建过程中，均衡服务包含三方面的影响因素：

第一，电信运营企业达到服务效益的均衡;

第二，用户达到满意度的均衡;

第三，充分考虑竞争对手对企业自身策略和客户满意度的影响，实现动态均衡。因此，在构建均衡服务模型时，以服务竞争、服务能力、服务期望三方面理论研究为基础，将电信运营企业的均衡服务影响因素归纳为以下五个方面：盈利能力、市场挖掘、创新潜力、协同合作性与满意度贡献。

均衡服务探讨的是服务能力和服务期望、服务能力和服务竞争之间的均衡。服务能力和服务期望的均衡源自一般均衡理论，服务能力和服务竞争之间的均衡来自博弈均衡思想。综合考虑这两种均衡，运营商可以实现适度服务，达到高效的服务资源配置，以充分满足客户期望并应对市场竞争。

均衡服务策略的研究

对于服务期望和服务能力的均衡，要从三个方面进行策略研究，一是调配影响服务能力的资源以满足客户服务期望;二是通过对客户服务期望的有效管理，以企业服务资源触点配置的有效能力为轴线达到均衡标准;三是通过对服务能力和服务期望的组合改变实现预期均衡效果。

实现服务能力和服务期望均衡的难点在于运营商的服务能力在一定时期内是固定的，而客户的服务期望却是波动的。加之个别情况下服务人员的疏忽、突发事件或者网络故障等原因，服务能力会在某个时段被最大限度地降低。这种情况下，要想让服务能力应对多变的服务期望，就要从影响服务能力和服务期望的因素着手，通过与客户沟通，改变他们对服务期望的时机，让其参与到服务的生产过程，有选择性地向客户提供多样化的预定服务和互补性服务。同时，预见性地扩展现存的服务能力，充分利用和整合行业资源，最终实现服务供给在企业与客户之间的均衡。

对于服务能力和服务竞争的均衡，要从服务触点这一基本代表运营商服务能力的因素入手，提出基于服务触点管理的管控体系。该体系定位为将应对竞争对手的策略转化为企业有效可行的服务资源的配置行为。根据服务能力和服务竞争均衡服务策略体系，可以将服务触点管控体系分解为服务流程诊断分析、服务触点分解与定义、服务触点分布与检测、服务价值承诺转化、服务组织调整与优化、服务监督与考核六个步骤。

渠道均衡服务提升策略是通过实体渠道和电子渠道均衡服务提升完成的。通过自有渠道内部市场化和加强社会渠道服务质量监测体系建设来实现实体渠道均衡服务的提升策略。

我们根据业务原则对多电子渠道进行整体规划，即在确定服务或产品的提供方式之前，充分分析渠道、服务或产品、客户三方面的特性及发展阶段，选择不同的渠道向不同的客户推荐不同的服务与产品。也就是说，通过选择最适合的渠道组合，在合适的时间，以合适的渠道，将最合适的服务或产品提供给合适的客户，最终达到提升电子渠道均衡服务的目的。

案例

服务资源的有限与服务需求的无限及波动形成矛盾。天津移动客服中心忙时的最高呼入量为49.5万次，闲时最低呼入量为12.8万次，忙闲时话务量的最大差值为36.7万次，忙时话务量是闲时的3.87倍。忙时最低接通率为28.85%，闲时最高接通率为81.38%，忙闲时接通率最大差值为52.53个百分点。从服务资源看，忙时需客服代表691名，闲时仅需客服代表300名，如不做忙时分流、闲时服务拓展，必然产生较大的服务资源闲置。如果我们根据均衡服务理论有针对性地进行削峰平谷，其结果悬殊。

首先是最大化地均衡忙日服务需求，提高忙日服务水平。挖掘内部潜力，采取忙时策略，分流忙时话务，实现资源利用最大化。对敏感客户(话费敏感、套餐敏感、返款敏感、品牌敏感、资费敏感、营销活动敏感)的规模群体，利用短/彩信提供主动服务;推出个性化语音流程、“我的10086”语音菜单订制服务;设计“新入网客户流程”;为满足客户不同时间段的服务需求，开通“月底、月初”语音流程;

在每天三个最忙时间段，ivr语音提示客户错开忙时拨打，引导自助;每月1日、31日，向使用自助服务的客户赠送二维码电影优惠券，培养自助习惯;为拨打人工无法接通客户提供第二次自助语音流程，减少重复拨打，并在语音流程中嵌入“短信厅、网上厅、掌上厅”服务方式。由此，最大限度地使忙时话务得到分流和疏导。同时，合理利用服务资源，科学排班，提高排班拟合度。

排班颗粒细化为20人/30分钟/组，一旦排队客户≥30个，后台支撑班长即应急接续：利用强化训练缩短通话时长，提升接续效能，结果通话时长下降了4.93秒，全月增加了18.5万次接续量。通过“标杆班组”的传、帮、带，提升沟通技巧，减少客户重复拨打。建立专席，如数据专席、积分专席、疑难专席等。优化系统支撑能力，为话务员提供“以客户关注点”为导向的集成界面，简化操作，缩短处理时长。收集常见的客户咨询口径，系统自动提醒话务员业务互斥关系，提升服务效能。开展各类业务、服务技能提升竞赛，鼓励人才，彰显优秀。诸如此类，千方百计提高服务资源的利用率。

其次是在闲时开展主动服务营销，提高服务资源利用率。采取闲时策略，拓宽闲时服务，提升服务价值，实现资源损耗最小化。主动外呼“高频拨打”客户，调研需求，满足客户预期;向客户推广“我的10086”，提高自助客户使用率;向对账单产生疑问的客户主动推介“短/彩信账单”订制服务;向关注月初集中扣费客户主动推介“月租日计”;针对集中呼入，开展外呼调研，分析客户服务心理，寻找规律满足预期。

同时，分析客户潜在需求，提供“平滑式服务营销”，配合市场部门开展各类营销活动，如“资费顾问、品牌提升、来显、彩铃、优惠包、无线座机”等业务受理。通过闲时策略，由“等待呼入”变为“主动呼出，预约受理，提前服务”，形成闲时接续忙时话务的良好局面。

通过削峰平谷的均衡策略，我们看到了非常显著的成效：客户呼入量忙时与闲时差值由原来的37万次，降为目前的21万次;人工接通率月忙时1日的接通率由原来的不足40%提升为目前的61%;忙闲时话务量不断均衡，员工忙时工作强度、服务压力也得到有效缓解，员工满意度得以提升。忙闲有序，良性循环，客户需求与服务资源得到最佳配置，公司效益最大化。可以说，在客服中心忙时不忙，闲时不闲，实现客户、员工、公司三方面都满意。

电子渠道提升是重要的均衡服务策略。xx年，天津移动的电子渠道工作成果显著，有效节约了企业成本。xx年，电子渠道全年累计办理业务3116万笔，较xx年2524万笔增加约600万笔，月均办理量增加约50万笔。电子渠道业务办理量占比为61.1%，较xx年有明显提升，起到了较好的分流作用。网站活跃客户数为262万人，较xx年翻了4番，活跃客户平均占比由年初的15.4%提升至54%。

截至xx年底，网上营业厅实现功能89大类540小项，短信营业厅实现功能64大项751根节点，各渠道承载业务种类均达70%。以单笔业务电子渠道比实体渠道节省5.12元计算，xx年电子渠道为公司节省成本约1.6亿元。

通过对电子渠道单笔业务成本分析，我们得出电子渠道单笔业务(含咨询、查询)成本为0.18元，实体渠道为3.94元。不含咨询、查询，电子渠道单笔成本为0.9元，实体渠道为5.31元。电子渠道的单笔业务成本远远低于实体渠道，效益优势突出。因此，我们加大了电子渠道的推广力度，重点分流查询、咨询、缴费等办理量大及标准化程度高的业务，提高电子渠道渗透率。

通过推进电子渠道全业务承载工作，扩大网上营业厅、短信营业厅、掌上营业厅的业务承载种类，提升了电子渠道业务承载能力。同时，强化10086热线作为电子渠道运营实体的功能，与网站、wap、短信结合，使其成为集跟踪服务、产品销售、物流配送等功能为一体的产品销售平台。与此同时，实现手机支付功能，大力推广手机钱包业务。

电子渠道服务水平的提升有效地降低了实体渠道的业务压力，提升了客户满意度，有效降低了业务成本，实现了电子渠道业务办理量占比75%的目标。电子渠道服务内涵的有效拓展，为移动业务的未来发展奠定了基础，使电子渠道与实体渠道的服务功能实现了均衡。

均衡服务理论的提出，有益于企业资源的合理运用，可以提升企业竞争力。从均衡服务的角度探讨如何保证企业资源利用效率最优以及如何保持公司持续稳定健康发展的课题，值得我们共同思考。

【第5篇】电信运营企业市场调查实习报告范文

一直以来，服务被认为是不能均衡生产的有形产品，但是携程网将制造业的六西格玛管理思想引入服务领域，提出了“像制造企业一样生产服务”的口号，将呼叫中心标准的服务流程分段操作，量化成具体的服务环节，实现了服务提供的制造化。

为此，我们可以想见，服务可以均衡提供，而均衡服务有利于企业的资源运用和长久发展。在电信运营领域，服务提供的不均衡性表现得较为明显，主要体现在服务比重、服务质量、服务成本、服务形式、服务叠加性等方面，笔者试图通过均衡理论溯源，探讨在电信运营领域均衡理论的适用性以及运用均衡服务策略解决服务过程的实际问题。

面临的问题

不管我们是长期置身于通信业的从业者，还是对电信运营服务特点有所观察的人，都不难发现在电信服务领域普遍存在如下现象：

其一，自有渠道与社会渠道间服务质量和水平不均衡。一方面，社会渠道(合作渠道)在服务功能上存在不足，服务质量较自有渠道有显著差异;另一方面，自有渠道所承载的服务功能相对沉重，营销功能却相对弱化。

其二，实体渠道和电子渠道服务资源配置缺乏动态均衡。实体渠道服务需求在时间轴上具有显著的不均衡特征，“忙时”的排队体验严重影响客户感知。电子渠道分流作用不显著，未能有效提高资源利用率和客户满意度。

其三，实体营销渠道间的效益不均衡。实体营销渠道中的自有渠道由于不断强化服务和形象展示功能，营销功能和盈利能力弱化，不能充分发挥自有渠道资产的综合效能;相比之下，社会渠道盈利能力强，但服务功能薄弱。

其四，渠道间的服务效率不均衡。各类渠道片面追求所提供业务种类的全面化，服务效率参差不齐，存在服务过度和服务不足的矛盾。实际上，并不是所有渠道同等重要，也不是所有业务都适合在所有渠道推广。

其五，考核机制不能有效促进服务资源配置的动态均衡。不同地区的营业厅未能制定差异化的考核标准;在不同的市场竞争条件下和特殊的营销活动期间，考核标准缺乏灵活性，不能有效地促进服务资源的优化配置。

诸如此类的服务不均衡，使得企业服务资源的利用率、服务满意度乃至服务效益受到极大影响，而均衡服务理论却能帮助我们找到解决之道。

关于均衡服务理论

均衡原本是物理学中的概念，它表示当某一物体同时受到几个方面不同的外力作用时，若合力为零，则该物体将处于静止或匀速直线运动状态，这种状态就是均衡。英国经济学家马歇尔把这一概念引入经济学，主要指经济中各种对立的、变动着的力量处于一种力量相当、相对静止、不再变动的境界。用均衡分析法(如局部均衡、一般均衡)集中系统地分析研究不同经济主体在利益驱动下的各种行为、过程及结果，在此基础上形成的一般均衡体系是现代经济学的基本分析方法。

这种分析方法被广泛应用于现代企业的生产经营后，得到了进一步拓展。其中最有意义的应用，是均衡生产理论的提出和在制造业的实践。北京邮电大学曾剑秋教授创新思维，提出了均衡服务理论。基于这一理论，我们对均衡服务在电信领域的应用策略进行了较为深入的研究和实践。

电信产品和服务在很大程度上存在易模仿性，为此各运营商纷纷提出差异化和便捷性服务，以应对同业竞争并满足客户需求。但是，作为服务提供者，需要考虑企业自身的服务资源，也只有正确地对服务资源进行配置，才能使企业提供的服务实现应有的价值并保证企业可持续发展。均衡服务理论正是基于对服务资源的优化配置，同时以满足客户需求和应对同业竞争为前提提出来的。

如果我们以企业目前存在的上述现实问题为出发点，借鉴源于生产领域均衡生产的思想，可以提出均衡服务理论，即均衡服务是指在满足客户需求的前提下，优化各接触点服务资源的配置，实现服务均衡性的可持续发展过程，并在此过程中稳步提高客户满意度。

均衡服务理论包含三个含义：

一、对于企业来说，达到服务效益的均衡，提供适度服务，使投入产出比。

二、对于客户来说，得到满意度的均衡，即企业针对不同的客户能够提供差异化服务。

三、竞争对手策略直接影响企业的运营和客户感知，均衡服务需考虑市场竞争环境以实现动态均衡。在“均衡服务”理论模型构建过程中，均衡服务包含三方面的影响因素：

第一，电信运营企业达到服务效益的均衡;

第二，用户达到满意度的均衡;

第三，充分考虑竞争对手对企业自身策略和客户满意度的影响，实现动态均衡。因此，在构建均衡服务模型时，以服务竞争、服务能力、服务期望三方面理论研究为基础，将电信运营企业的均衡服务影响因素归纳为以下五个方面：盈利能力、市场挖掘、创新潜力、协同合作性与满意度贡献。

均衡服务探讨的是服务能力和服务期望、服务能力和服务竞争之间的均衡。服务能力和服务期望的均衡源自一般均衡理论，服务能力和服务竞争之间的均衡来自博弈均衡思想。综合考虑这两种均衡，运营商可以实现适度服务，达到高效的服务资源配置，以充分满足客户期望并应对市场竞争。

均衡服务策略的研究

对于服务期望和服务能力的均衡，要从三个方面进行策略研究，一是调配影响服务能力的资源以满足客户服务期望;二是通过对客户服务期望的有效管理，以企业服务资源触点配置的有效能力为轴线达到均衡标准;三是通过对服务能力和服务期望的组合改变实现预期均衡效果。

实现服务能力和服务期望均衡的难点在于运营商的服务能力在一定时期内是固定的，而客户的服务期望却是波动的。加之个别情况下服务人员的疏忽、突发事件或者网络故障等原因，服务能力会在某个时段被限度地降低。这种情况下，要想让服务能力应对多变的服务期望，就要从影响服务能力和服务期望的因素着手，通过与客户沟通，改变他们对服务期望的时机，让其参与到服务的生产过程，有选择性地向客户提供多样化的预定服务和互补性服务。同时，预见性地扩展现存的服务能力，充分利用和整合行业资源，最终实现服务供给在企业与客户之间的均衡。

对于服务能力和服务竞争的均衡，要从服务触点这一基本代表运营商服务能力的因素入手，提出基于服务触点管理的管控体系。该体系定位为将应对竞争对手的策略转化为企业有效可行的服务资源的配置行为。根据服务能力和服务竞争均衡服务策略体系，可以将服务触点管控体系分解为服务流程诊断分析、服务触点分解与定义、服务触点分布与检测、服务价值承诺转化、服务组织调整与优化、服务监督与考核六个步骤。

渠道均衡服务提升策略是通过实体渠道和电子渠道均衡服务提升完成的。通过自有渠道内部市场化和加强社会渠道服务质量监测体系建设来实现实体渠道均衡服务的提升策略。

我们根据业务原则对多电子渠道进行整体规划，即在确定服务或产品的提供方式之前，充分分析渠道、服务或产品、客户三方面的特性及发展阶段，选择不同的渠道向不同的客户推荐不同的服务与产品。也就是说，通过选择最适合的渠道组合，在合适的时间，以合适的渠道，将最合适的服务或产品提供给合适的客户，最终达到提升电子渠道均衡服务的目的。

案例

服务资源的有限与服务需求的无限及波动形成矛盾。天津移动客服中心忙时的呼入量为49.5万次，闲时最低呼入量为12.8万次，忙闲时话务量的差值为36.7万次，忙时话务量是闲时的3.87倍。忙时最低接通率为28.85%，闲时接通率为81.38%，忙闲时接通率差值为52.53个百分点。从服务资源看，忙时需客服代表691名，闲时仅需客服代表300名，如不做忙时分流、闲时服务拓展，必然产生较大的服务资源闲置。如果我们根据均衡服务理论有针对性地进行削峰平谷，其结果悬殊。

首先是化地均衡忙日服务需求，提高忙日服务水平。挖掘内部潜力，采取忙时策略，分流忙时话务，实现资源利用化。对敏感客户(话费敏感、套餐敏感、返款敏感、品牌敏感、资费敏感、营销活动敏感)的规模群体，利用短/彩信提供主动服务;推出个性化语音流程、“我的10086”语音菜单订制服务;设计“新入网客户流程”;为满足客户不同时间段的服务需求，开通“月底、月初”语音流程;

在每天三个最忙时间段，ivr语音提示客户错开忙时拨打，引导自助;每月1日、31日，向使用自助服务的客户赠送二维码电影优惠券，培养自助习惯;为拨打人工无法接通客户提供第二次自助语音流程，减少重复拨打，并在语音流程中嵌入“短信厅、网上厅、掌上厅”服务方式。由此，限度地使忙时话务得到分流和疏导。同时，合理利用服务资源，科学排班，提高排班拟合度。

排班颗粒细化为20人/30分钟/组，一旦排队客户≥30个，后台支撑班长即应急接续：利用强化训练缩短通话时长，提升接续效能，结果通话时长下降了4.93秒，全月增加了18.5万次接续量。通过“标杆班组”的传、帮、带，提升沟通技巧，减少客户重复拨打。建立专席，如数据专席、积分专席、疑难专席等。优化系统支撑能力，为话务员提供“以客户关注点”为导向的集成界面，简化操作，缩短处理时长。收集常见的客户咨询口径，系统自动提醒话务员业务互斥关系，提升服务效能。开展各类业务、服务技能提升竞赛，鼓励人才，彰显优秀。诸如此类，千方百计提高服务资源的利用率。

其次是在闲时开展主动服务营销，提高服务资源利用率。采取闲时策略，拓宽闲时服务，提升服务价值，实现资源损耗最小化。主动外呼“高频拨打”客户，调研需求，满足客户预期;向客户推广“我的10086”，提高自助客户使用率;向对账单产生疑问的客户主动推介“短/彩信账单”订制服务;向关注月初集中扣费客户主动推介“月租日计”;针对集中呼入，开展外呼调研，分析客户服务心理，寻找规律满足预期。

同时，分析客户潜在需求，提供“平滑式服务营销”，配合市场部门开展各类营销活动，如“资费顾问、品牌提升、来显、彩铃、优惠包、无线座机”等业务受理。通过闲时策略，由“等待呼入”变为“主动呼出，预约受理，提前服务”，形成闲时接续忙时话务的良好局面。

通过削峰平谷的均衡策略，我们看到了非常显著的成效：客户呼入量忙时与闲时差值由原来的37万次，降为目前的21万次;人工接通率月忙时1日的接通率由原来的不足40%提升为目前的61%;忙闲时话务量不断均衡，员工忙时工作强度、服务压力也得到有效缓解，员工满意度得以提升。忙闲有序，良性循环，客户需求与服务资源得到配置，公司效益化。可以说，在客服中心忙时不忙，闲时不闲，实现客户、员工、公司三方面都满意。

电子渠道提升是重要的均衡服务策略。2022年，天津移动的电子渠道工作成果显著，有效节约了企业成本。2022年，电子渠道全年累计办理业务3116万笔，较2022年2524万笔增加约600万笔，月均办理量增加约50万笔。电子渠道业务办理量占比为61.1%，较2022年有明显提升，起到了较好的分流作用。网站活跃客户数为262万人，较2022年翻了4番，活跃客户平均占比由年初的15.4%提升至54%。

截至2022年年底，网上营业厅实现功能89大类540小项，短信营业厅实现功能64大项751根节点，各渠道承载业务种类均达70%。以单笔业务电子渠道比实体渠道节省5.12元计算，2022年电子渠道为公司节省成本约1.6亿元。

通过对电子渠道单笔业务成本分析，我们得出电子渠道单笔业务(含咨询、查询)成本为0.18元，实体渠道为3.94元。不含咨询、查询，电子渠道单笔成本为0.9元，实体渠道为5.31元。电子渠道的单笔业务成本远远低于实体渠道，效益优势突出。因此，我们加大了电子渠道的推广力度，重点分流查询、咨询、缴费等办理量大及标准化程度高的业务，提高电子渠道渗透率。

通过推进电子渠道全业务承载工作，扩大网上营业厅、短信营业厅、掌上营业厅的业务承载种类，提升了电子渠道业务承载能力。同时，强化10086热线作为电子渠道运营实体的功能，与网站、wap、短信结合，使其成为集跟踪服务、产品销售、物流配送等功能为一体的产品销售平台。与此同时，实现手机支付功能，大力推广手机钱包业务。

电子渠道服务水平的提升有效地降低了实体渠道的业务压力，提升了客户满意度，有效降低了业务成本，实现了电子渠道业务办理量占比75%的目标。电子渠道服务内涵的有效拓展，为移动业务的未来发展奠定了基础，使电子渠道与实体渠道的服务功能实现了均衡。

均衡服务理论的提出，有益于企业资源的合理运用，可以提升企业竞争力。从均衡服务的角度探讨如何保证企业资源利用效率以及如何保持公司持续稳定健康发展的课题，值得我们共同思考。

【第6篇】出租车运营形势调查报告

当前，一系列出租车罢运事件引起了各级政府的高度重视。近日，根据国家统计局山东调查总队的统一安排，潍坊调查队认真组织开展了出租车总体营运形势专题调查，通过对市交通局、运管处出租办和出租车公司进行调研，并随机走访了部分出租车司机。调查表明：在全球金融危机和高油价影响下，潍坊出租车行业遭遇一定困难，但整体形势比较乐观。

一、潍坊市出租车行业发展现状

随着经济的发展和人民生活水平的提高，由于出租车能够提供其他公共交通方式无法完成的个性化服务，就使得出租车已经转变为公共交通的重要组成部分，而不是传统上人们认为的只为少数有钱人服务的特殊消费。近几年，潍坊市出租车行业也不断发展壮大。据统计，目前潍坊市共拥有出租车4070辆，出租车公司29家。其中主城区XX辆，出租车公司13家。今年前三季度，潍坊市出租车行业共实现营业收入21708万元，同比增长2.81%，实现营业利润10854万元。

从管理体制上看，潍坊市与深圳、重庆等地不同，出租车90%以上为车主个人所有，基本在不存在“份子钱”、承包费过高等问题。出租车大部分属于个体经营，出租车公司也基本上为服务型公司。2010年，潍坊市主城区万人拥有出租车达到23.06辆，在全省处于较高水平。与当地的经济发展水平和满足人民群众的生活需要比较适应。

二、当前国际油价对我市出租车的影响

在油价居高不下的情况下，潍坊市出租车管理部门积极引导，应对高油价挑战。

一是积极鼓励出租车实行“油改气”。目前，潍坊市区XX余部出租车中有90％以上的出租车已经改用燃气，或者为“油气”双燃料车，其余燃油的出租车基本都是准备更新的老车型。目前93＃汽油已经达到了6.09元/升。而天然气价格比较稳定，为3元/立方。一辆车每年可节省运行成本约3万元，而一辆出租车“油改气”的成本大约为5000元，基本上两个月就可以收回改装成本。据司机王师傅介绍，他自己驾驶的捷达车每百公里耗油9升左右，现在93＃汽油的价格为6.09元／升，百公里油料费用54.8元左右；而天然气价格为每立方米3元，以百公里消耗天然气8立方米计算，捷达车百公里燃料费约为24元。王师傅称：“我的车平均每天能跑300公里，一天可节约燃料费92.4元左右，一年节约的燃料费用3万元左右。”

二是加收燃油附加税。鉴于成品油价格持续上涨对客运出租汽车运营成本和收入影响较大的实际情况，为了保证客运出租汽车正常营运和满足消费者需求，潍坊确定客运出租汽车经营者在营运过程中，采取适时收取燃油差价的办法。燃油差价随汽油价格的变动而相应加收或取消，当93#汽油价格达到3.5元/升以上，且时间持续1个月以上，客运出租车经营者可向乘客收取燃油差价；当93#汽油价格低于3.5元/升(含3.5元)，且时间持续1个月后，取消燃油差价。燃油差价按乘次收取，在计价器显示金额之外加收，收取标准为每乘次1元。

三是对出租车进行财政补贴。2010年，国家财政和潍坊市对出租车进行补贴。补贴出租车不分燃油还是燃气。每辆出租车可领两部分补贴，第一部分是2359.57元的全年补助，第二部分是从7月开始领取2730.86元的补助。

三、当前的金融危机对出租行业的影响

当前金融危机影响越来越广，出租车也受到一定影响。由于经济下滑部分市民采取公交等其他运输工具，部分公司减少了会议和出差，造成了出租车一定业务量的减少，但从总体来看影响不大，出租车司机对行业前景还是比较乐观。

四、出租车行业面临的困难

当前，潍坊市出租车面临的困难突出表现在 ：

1、 出租车加气难。目前潍坊市出租车已经有90%

以上的“油改气”，再加上“油改气”的私家车，加气矛盾日益突出。特别是冬季属用气高峰,民用气消耗大,天然气供不应求,以致造成出租车气源紧张。虽然潍坊市加气站增长迅速，XX年9月，潍坊市区成立了第一家加气站；XX年3个加气站运行，在建2个；XX年年激增为7个；目前在建2个。但还是满足不了日益增长的需求。加一次气要排很长的队。而每加一次气只能跑100多公里，一天需要加气2-3次，加气时间间隔太短，耗时耗力，得不偿失。

2、黑车扰乱市场秩序。在火车站、汽车站、城乡结合部等部分区域黑车现象还比较严重。黑车没有部门归属，缺少行业监管，不用交任何费用，挣得都是自己的，出租车面对这样的竞争无能为力。

根据调查了解，出租车司机的期盼和需求主要集中在打击黑车、降低油价、改善加气环境和减轻各项收费上。

五、促进我市出租车行业健康发展的建议和对策

1、加强立法，明确行业管理责任。从长远看，应加快出租车行业立法步伐，明确行业管理责任，理清政府部门、出租公司、司机之间的关系，按公平透明、科学发展原则，重构行业利益分配格局。

2、准确定位出租汽车行业，科学确定出租车总量。出租车行业是公共交通的重要组成部分，有公共服务、占有道路资源等特点，应当坚持总量控制原则。其总量增减由市政府根据市场供求、出租车与其他公共交通方式的配比、行业收入和利润等因素，在保障供略大于求的情况下，适时调整出租车总量规模，制定出租车总量调控办法，科学地建立总量调控机制，实施总量控制。

3、全面整治非法营运。不定期开展整治客运市场非法营运专项行动,依法严厉打击客运市场非法营运行为。继续在重点时间、重点地段开展每周不少于1次的联合整治行动。对非法营运突出区域进行重点整治。全面规范客运出租市场经营秩序，重点整顿规范火车站前周围和潍坊汽车站前客运出租车秩序及城区内大型商场、医院、学校、宾馆、机场及城乡接合部等客运出租车集中地区的秩序，同时严厉查处和打击火车站、汽车站周围及高速路口等区域的“黑出租”、“摩的”等非法载客运营车辆，对客运出租车在城区道路乱停、乱靠、乱掉头、鸣笛、拒载、不使用计价器、故意绕行及车容车貌不整等行为进行查处。

4、科学调整，树立出租车行业品牌。目前潍坊市出租车公司规模不一，最大的奎文出租车公司有500多辆，最小的仅有34辆。这种情况一方面增加了行业管理部门管理的难度；另一方面，众多公司出于规模效应上的考虑，也不愿意投入资金提高服务水平。目前部分出租公司不够规范，都起不到对出租车司机的正常教育、培训作用，无法保证提高出租车司机素质。建议制定有关政策，以规模化、品牌化经营为方向，引导企业通过兼并重组、合资、合作经营等市场化方式做大、做强，对上档次、上规模的企业进行扶持，对规模小、实力弱、服务管理差的企业进行归并重组，形成规模后就可以有效提高服务质量，推动行业发展。

5、充分运用信息化手段,通过交通电台等多种形式,每天定时多次向司机发送加气站排候信息,引导出租车司机合理选择加气时段和气站。

【第7篇】关于城市资产运营情况的调查报告

城市资产运营就是指利用城市自身功能吸纳资金，把城市的有形资本和无形资本，运用市场机制，进行优化配置，使城市资源利用的经济效益和社会效益最大化的一种过程。在无形资产方面有城市的品牌、文化、人文素质、软环境建设等，在有形资产方面包括土地、矿藏等，怎样充分发挥这笔资产效应，利用它来为城市经济建设筹集资金，带动城市经济持续、健康地发展，是当前各级政府普遍关心和探索的永久课题。调兵山市从1998年开始在土地、客运市场、城市载体以及无形资产等方面进行了探索和尝试，取得了一系列成绩，积累了一定经验。

一、城市资产运营情况

1、城市国有土地资产运营方面

2、城市无形资产运营方面

3、旅游资源开发利用方面

我市具有极其丰富的金文化资源，尽管旅游产业起步较晚，但是发展的速度很快。2002年我市成立旅游局，确定了旅游发展思路，在铁岭市旅游总体规划指导下，编制完成了旅游总体规划，重点风景区也都制定了开发建设规划。2000年以来，我市投入近亿元资金完成了兀术城、兀术阁、神龟亭等具有金代特色的旅游景点建设工程及明月禅寺、环山风景路建设工程，同时利用现有的铁煤集团现有的20台蒸汽机车资源，开发了蒸汽机车旅游项目。调兵山风景区2003年通过辽宁省旅游局专家组的考核，被评为国家aa级风景区、省级风景名胜区，蒸汽机车游览区被评为国家aa级风景区，并成功地协办了两届蒸汽机车国际旅游节。兀术城作为辽金四大古建之一，成为2022年东亚旅游博览会辽北地区主要代表景点之一。 2003年全市旅游总收入6744万元，2022年全市旅游总收入7697万元，比2003年增长了14.13%。

4、城市载体运营方面

2002年我市在城区北面建成了2.96平方公里的城北工业园区，投资1185.3万元建设工业园区基础设施，起步区1平方公里基本实现了 五通一平（道路通、供水通、供电通、排水通、通讯通、场地平）。同时，制订了工业园区专项招商引资政策，吸引外地资金进入。目前，园区内入驻企业14家，资产总金额达9亿元人民币，计划明年5月前达到40家企业。鉴于工业园区的成功经验，为了更好地运营城市资产，今年10月末，我市又在城南拿出10平方公里土地，建设城南工业园区，其中开发区起步区占地5.6平方公里，建成后将主要引进高新技术企业。同时计划开通中央大街南段和新梨公路两侧，建立工业走廊。

二、存在的问题

1、市、矿两个土地运营并存。我市目前没有实现真正意义上的土地统一规划、统一储备、统一收购、统一供地。究其原因：主要是我市国有土地大都掌握在铁煤集团手中，而且这部分土地有许多黄金地段，铁煤集团的开发利用（游泳馆、万福源超市等）属改变土地用途。从城市建设改善角度来讲，铁煤集团的建设的确推动了我市的城市建设步伐，改善了城市总体环境。但从另一个方面来说，铁煤集团掌握相当存量的国有土地使用权自行处置使用，对我市土地使用权市场激活、发展又起到相对抑制的作用。从住宅、商业开发，铁煤集团每年都利用其存量土地在建设，要使其纳入全市土地市场整体运营具有相当大阻力。

2、对土地资产运营的研究不够。比如土地市场运作缺乏规划，地块的选择有盲目性和随机性，何时向市场推出何地缺乏科学合理的论证，或者论证经不起推敲；对土地的市场价格缺乏科学合理的论证，非专业人士确定专业价格，不利于土地市场的健康有序发展；房产隐型交易，必然带来土地的隐型交易，不利于土地市场的规范化建设；收购储备制度还不完善，由于缺乏资金，政府不能做到对所有的闲置土地全部收购。

3、金文化开发力度不够。近几年，我们对旅游基础设施建设投入近亿元资金，已经拥有了一定的硬件设施，但在一定程度上还不能满足游人对金文化旅游的需求。景区内没有以金文化为核心的景点，而且至今没有一处城市标志性的雕塑，没有一处大型广场，仍不具备接待大型会议、举办大型会展和活动的能力，容留客人能力差，对外吸引力不强。一些大的旅游团和豪华团我市不敢接，大多数游客当天游完当天走，造成调兵山市旅游综合效益难以提升。

4、无形资产开发滞后。现在只局限于户外广告牌匾，虽然调兵山市的户外广告牌匾运营取得了一定的成绩，但是与调兵山本身城市的发展有不协调之处。调兵山市城市整洁，七张名片聚于一身，而且正向国家级园林城市目标迈进，与之相比，城区广告牌匾就不能充分体现时代性，不能适应人们的欣赏水平的提高。在工作上缺少创新，在广告牌匾的设计上样式单一，只是为做牌匾而做牌匾，缺少功能上的多样。其他的无形资产我们开发利用还不够，例如街路、桥梁的冠名权等，还没有充分开发和利用。

【第8篇】加强高速公路运营管理的调查报告

关于加强高速公路运营管理的调查报告范文

关于加强高速公路运营管理的调查报告

为全面了解掌握我市高速公路管理体制和运营情况，充分发挥投资效益，更好地适应国民经济的发展，最大限度地满足人民对现代交通的需求，笔者对高速公路的运营管理情况进行了调研。调研情况如下：

目前，全市已建成4条高速公路，全长208.4公里，沿线共设13个收费站、5个服务区、3个养护工区。管理体制 分为两类：其中，高速公路由高速公路股份有限公司管理处负责运营管理，为一路一公司管理模式;这里重点介绍 路的四位一体的属地管理模式。

路的建设、养护、路政、征收、服务区管理由泰安市公路局负责，局机关相关科室负责业务指导和检查督促，局直有关单位负责具体实施工作。其中，路管理处负责收费、养护工作，路政大队负责三条路的路政管理，高速公路经营开发公司负责服务区的经营管理，均由市公路局统一领导、统一调度指挥，对市公路局负责。从这几条路建成通车以来运营管理情况看，这种属地管理的模式比较符合我市的实际，在市公路局的'统一领导下，各相关单位团结协作、密切配合、形成合力，确保了高速公路的正常运营，尤其在黄金周和大中修工程期间没有发生大的压车、堵车现象，得到了各级领导和社会各界的高度评价，连续两年受到省公路局的表彰，这种管理经验也被省局在全省推广。高速公路运营管理成为全局工作的亮点以及展示改革开放成果和公路文明的重要窗口。

(一)收费管理力度进一步加大。严格执行《省高速公路收费管理办法》等一系列管理规定，不断加强管理，提高了高速公路收费管理水平。一是加强了教育培训，提高了高速公路收费人员的整体素质。xx年共举办业务培训班30多次，有力的促进了收费管理水平的提高。在抓好收费管理的同时，强化服务意识，保证了符合规定的重大公务活动和抢险救灾、农用物资、绿色食品、农业机耕等车辆顺利通行。二是大力推进了信息化建设。在省局的大力支持下，增设了通讯监控设施，实施科学化管理，提高了工作效率。三是大力推行高速公路计重收费工作。做到了计量检测与收费系统的对接，完善了软件程序，确保计重收费工作的正常开展。四是加强资金监管，确保及时足额上解。去年，高速公路通行费收入再创新高，完成收入2.81亿元，。

(二)高速公路养护管理进一步加强。始终把高速公路管养作为重中之重，进一步明确了高速公路养护管理的职责范围，建立健全各项管理制度，加大了养护监督检查力度，高速公路养护管理逐步纳入规范化管理轨道。一是加大了日常养护工作力度。按照早检查、早发现、早处理的原则，及时发现病害，及时采取养护措施。同时，部分路段建立了高速公路养护管理数据库，定期采集和分析路况信息，为预防养护、科学养护提供了依据，增强了养护工作的主动性、科学性。二是加强大中修工程的组织管理。积极研究应用了新技术、新工艺、新材料、新方法，高速公路养护工程质量、科技含量进一步提高。同时，利用市场机制，精选专业施工队伍，严格四制管理，建立健全了三级质量保证体系，有效提高了维修工程质量。不断总结和改进现场管理工作，合理划分施工作业面和施工间距，周密安排现场施工，尽量缩短施工作业时间，做到文明施工、安全施工。四是制定了防汛抢险和除雪防滑应急预案，确保了汛期和雨雪雾等恶劣天气的安全畅通。

(三)高速公路路政管理成效显著。高速公路路政管理职能不断强化，制定了《恶劣天气及突发事件处置预案》等规章制度，进一步规范了执法手段和执法程序，提高了应对突发事件的能力。加强了高速公路重点部位、重点路段、重点时段和施工现场的管理工作，高速公路通行保障能力得到了明显提高。去年，没有因养护施工导致严重堵车现象的发生，受到了省厅、省局领导的高度赞扬。加大了路政巡查力度，确保了春运、元旦、春节及两个黄金周的安全畅通，加强了与公安、交警、卫生等部门的协调，建立了事故处理联动机制，提高了路政事案查处率和结案率，有效地维护了路产路权。充分利用路政服务电话和gps定位系统，提高了路政反应的灵敏度，增强了路政服务功能。积极配合全国开展的治超活动和全市开展的治超活动，严厉打击超限运输、闯岗逃费车辆，超载超限率控制在6%以下，高速公路通行效率、行车秩序和行车环境明显改善。

(四)服务区经营实现规范化管理。自xx年以来，为完善高速公路的配套功能，最大限度地发挥投资效益，我们广泛借鉴全省乃至全国优秀服务区的先进经验，结合自身的实际，从经营思路、管理体制和软硬件建设等方面入手，对服务区的管理模式进行了探索和尝试，成效比较明显。局党委高度重视服务区管理工作，列入了重要议事日程，多次召开专题会议进行研究，提出了市场化运作、契约化管理、合同化约束，实现服务质量、效益和公路品牌形象同步提升的经营思路，确立了服务区的发展方向。在此基础上，按照建立现代企业制度的要求和国退民进，进而有为，退而有序的原则，我们通过改制、改造建立了规范的股份制公司体制，按照市场经济规律要求，对高速公路服务区进行承包运营管理，建立起了适应市场经济体制的运行机制和人力资源管理体系，在较短时间内，实现了现有条件下各项资源的有效整合。同时，本着硬件上档次、软件上水平的原则，对服务区道路、场地、绿化、便民设施、内部装饰等原设计不合理的地方进行了重新改造和精装修，加强了服务质量、经营管理、队伍建设等软件建设，突出文化氛围，体现本地特色，真正做到以人为本，为司乘人员提供了一个风景优美、服务优质的休息环境。

(五)高速公路文明创建水平不断提高。坚持服务人民、奉献社会的宗旨，以创建文明行业为总抓手，以培养四有职工为重点，大力实施品牌带动战略，文明服务水平不断提高。加强执法队伍建设，不断提高执法素质和业务能力，确保文明执法、纪律严明、廉洁自律，有效防止了公路三乱现象的发生。以树品牌、创一流为目标，全力提升服务水平，积极实施了满意在收费站、方便在服务区、舒适在养护、畅通在路政、文明在高速活动，创新活动载体，丰富活动内容，文明创建蔚然成风。路被省交通厅评为省级文明大通道，各收费站被评为省级文明收费站。

【第9篇】电信运营企业市场调查实习报告

一直以来，服务被认为是不能均衡生产的有形产品，但是携程网将制造业的六西格玛管理思想引入服务领域，提出了“像制造企业一样生产服务”的口号，将呼叫中心标准的服务流程分段操作，量化成具体的服务环节，实现了服务提供的制造化。

为此，我们可以想见，服务可以均衡提供，而均衡服务有利于企业的资源运用和长久发展。在电信运营领域，服务提供的不均衡性表现得较为明显，主要体现在服务比重、服务质量、服务成本、服务形式、服务叠加性等方面，笔者试图通过均衡理论溯源，探讨在电信运营领域均衡理论的适用性以及运用均衡服务策略解决服务过程的实际问题。

面临的问题

不管我们是长期置身于通信业的从业者，还是对电信运营服务特点有所观察的人，都不难发现在电信服务领域普遍存在如下现象：

其一，自有渠道与社会渠道间服务质量和水平不均衡。一方面，社会渠道(合作渠道)在服务功能上存在不足，服务质量较自有渠道有显著差异;另一方面，自有渠道所承载的服务功能相对沉重，营销功能却相对弱化。

其二，实体渠道和电子渠道服务资源配置缺乏动态均衡。实体渠道服务需求在时间轴上具有显著的不均衡特征，“忙时”的排队体验严重影响客户感知。电子渠道分流作用不显著，未能有效提高资源利用率和客户满意度。

其三，实体营销渠道间的效益不均衡。实体营销渠道中的自有渠道由于不断强化服务和形象展示功能，营销功能和盈利能力弱化，不能充分发挥自有渠道资产的综合效能;相比之下，社会渠道盈利能力强，但服务功能薄弱。

其四，渠道间的服务效率不均衡。各类渠道片面追求所提供业务种类的全面化，服务效率参差不齐，存在服务过度和服务不足的矛盾。实际上，并不是所有渠道同等重要，也不是所有业务都适合在所有渠道推广。

其五，考核机制不能有效促进服务资源配置的动态均衡。不同地区的营业厅未能制定差异化的考核标准;在不同的市场竞争条件下和特殊的营销活动期间，考核标准缺乏灵活性，不能有效地促进服务资源的优化配置。

诸如此类的服务不均衡，使得企业服务资源的利用率、服务满意度乃至服务效益受到极大影响，而均衡服务理论却能帮助我们找到解决之道。

关于均衡服务理论

均衡原本是物理学中的概念，它表示当某一物体同时受到几个方面不同的外力作用时，若合力为零，则该物体将处于静止或匀速直线运动状态，这种状态就是均衡。英国经济学家马歇尔把这一概念引入经济学，主要指经济中各种对立的、变动着的力量处于一种力量相当、相对静止、不再变动的境界。用均衡分析法(如局部均衡、一般均衡)集中系统地分析研究不同经济主体在利益驱动下的各种行为、过程及结果，在此基础上形成的一般均衡体系是现代经济学的基本分析方法。

这种分析方法被广泛应用于现代企业的生产经营后，得到了进一步拓展。其中最有意义的应用，是均衡生产理论的提出和在制造业的实践。北京邮电大学曾剑秋教授创新思维，提出了均衡服务理论。基于这一理论，我们对均衡服务在电信领域的应用策略进行了较为深入的研究和实践。

电信产品和服务在很大程度上存在易模仿性，为此各运营商纷纷提出差异化和便捷性服务，以应对同业竞争并满足客户需求。但是，作为服务提供者，需要考虑企业自身的服务资源，也只有正确地对服务资源进行配置，才能使企业提供的服务实现应有的价值并保证企业可持续发展。均衡服务理论正是基于对服务资源的优化配置，同时以满足客户需求和应对同业竞争为前提提出来的。

如果我们以企业目前存在的上述现实问题为出发点，借鉴源于生产领域均衡生产的思想，可以提出均衡服务理论，即均衡服务是指在满足客户需求的前提下，优化各接触点服务资源的配置，实现服务均衡性的可持续发展过程，并在此过程中稳步提高客户满意度。

均衡服务理论包含三个含义：

一、对于企业来说，达到服务效益的均衡，提供适度服务，使投入产出比。

二、对于客户来说，得到满意度的均衡，即企业针对不同的客户能够提供差异化服务。

三、竞争对手策略直接影响企业的运营和客户感知，均衡服务需考虑市场竞争环境以实现动态均衡。在“均衡服务”理论模型构建过程中，均衡服务包含三方面的影响因素：

第一，电信运营企业达到服务效益的均衡;

第二，用户达到满意度的均衡;

第三，充分考虑竞争对手对企业自身策略和客户满意度的影响，实现动态均衡。因此，在构建均衡服务模型时，以服务竞争、服务能力、服务期望三方面理论研究为基础，将电信运营企业的均衡服务影响因素归纳为以下五个方面：盈利能力、市场挖掘、创新潜力、协同合作性与满意度贡献。

均衡服务探讨的是服务能力和服务期望、服务能力和服务竞争之间的均衡。服务能力和服务期望的均衡源自一般均衡理论，服务能力和服务竞争之间的均衡来自博弈均衡思想。综合考虑这两种均衡，运营商可以实现适度服务，达到高效的服务资源配置，以充分满足客户期望并应对市场竞争。

均衡服务策略的研究

对于服务期望和服务能力的均衡，要从三个方面进行策略研究，一是调配影响服务能力的资源以满足客户服务期望;二是通过对客户服务期望的有效管理，以企业服务资源触点配置的有效能力为轴线达到均衡标准;三是通过对服务能力和服务期望的组合改变实现预期均衡效果。

实现服务能力和服务期望均衡的难点在于运营商的服务能力在一定时期内是固定的，而客户的服务期望却是波动的。加之个别情况下服务人员的疏忽、突发事件或者网络故障等原因，服务能力会在某个时段被限度地降低。这种情况下，要想让服务能力应对多变的服务期望，就要从影响服务能力和服务期望的因素着手，通过与客户沟通，改变他们对服务期望的时机，让其参与到服务的生产过程，有选择性地向客户提供多样化的预定服务和互补性服务。同时，预见性地扩展现存的服务能力，充分利用和整合行业资源，最终实现服务供给在企业与客户之间的均衡。

对于服务能力和服务竞争的均衡，要从服务触点这一基本代表运营商服务能力的因素入手，提出基于服务触点管理的管控体系。该体系定位为将应对竞争对手的策略转化为企业有效可行的服务资源的配置行为。根据服务能力和服务竞争均衡服务策略体系，可以将服务触点管控体系分解为服务流程诊断分析、服务触点分解与定义、服务触点分布与检测、服务价值转化、服务组织调整与优化、服务监督与考核六个步骤。

渠道均衡服务提升策略是通过实体渠道和电子渠道均衡服务提升完成的。通过自有渠道内部市场化和加强社会渠道服务质量监测体系建设来实现实体渠道均衡服务的提升策略。

我们根据业务原则对多电子渠道进行整体规划，即在确定服务或产品的提供方式之前，充分分析渠道、服务或产品、客户三方面的特性及发展阶段，选择不同的渠道向不同的客户推荐不同的服务与产品。也就是说，通过选择最适合的渠道组合，在合适的时间，以合适的渠道，将最合适的服务或产品提供给合适的客户，最终达到提升电子渠道均衡服务的目的。

案例

服务资源的有限与服务需求的无限及波动形成矛盾。天津移动客服中心忙时的呼入量为49.5万次，闲时最低呼入量为12.8万次，忙闲时话务量的差值为36.7万次，忙时话务量是闲时的3.87倍。忙时最低接通率为28.85%，闲时接通率为81.38%，忙闲时接通率差值为52.53个百分点。从服务资源看，忙时需客服代表691名，闲时仅需客服代表300名，如不做忙时分流、闲时服务拓展，必然产生较大的服务资源闲置。如果我们根据均衡服务理论有针对性地进行削峰平谷，其结果悬殊。

首先是化地均衡忙日服务需求，提高忙日服务水平。挖掘内部潜力，采取忙时策略，分流忙时话务，实现资源利用化。对敏感客户(话费敏感、套餐敏感、返款敏感、品牌敏感、资费敏感、营销活动敏感)的规模群体，利用短/彩信提供主动服务;推出个性化语音流程、“我的10086”语音菜单订制服务;设计“新入网客户流程”;为满足客户不同时间段的服务需求，开通“月底、月初”语音流程;

在每天三个最忙时间段，ivr语音提示客户错开忙时拨打，引导自助;每月1日、31日，向使用自助服务的客户赠送二维码电影优惠券，培养自助习惯;为拨打人工无法接通客户提供第二次自助语音流程，减少重复拨打，并在语音流程中嵌入“短信厅、网上厅、掌上厅”服务方式。由此，限度地使忙时话务得到分流和疏导。同时，合理利用服务资源，科学排班，提高排班拟合度。

排班颗粒细化为20人/30分钟/组，一旦排队客户≥30个，后台支撑班长即应急接续：利用强化训练缩短通话时长，提升接续效能，结果通话时长下降了4.93秒，全月增加了18.5万次接续量。通过“标杆班组”的传、帮、带，提升沟通技巧，减少客户重复拨打。建立专席，如数据专席、积分专席、疑难专席等。优化系统支撑能力，为话务员提供“以客户关注点”为导向的集成界面，简化操作，缩短处理时长。收集常见的客户咨询口径，系统自动提醒话务员业务互斥关系，提升服务效能。开展各类业务、服务技能提升竞赛，鼓励人才，彰显优秀。诸如此类，千方百计提高服务资源的利用率。

其次是在闲时开展主动服务营销，提高服务资源利用率。采取闲时策略，拓宽闲时服务，提升服务价值，实现资源损耗最小化。主动外呼“高频拨打”客户，调研需求，满足客户预期;向客户推广“我的10086”，提高自助客户使用率;向对账单产生疑问的客户主动推介“短/彩信账单”订制服务;向关注月初集中扣费客户主动推介“月租日计”;针对集中呼入，开展外呼调研，分析客户服务心理，寻找规律满足预期。

同时，分析客户潜在需求，提供“平滑式服务营销”，配合市场部门开展各类营销活动，如“资费顾问、品牌提升、来显、彩铃、优惠包、无线座机”等业务受理。通过闲时策略，由“等待呼入”变为“主动呼出，预约受理，提前服务”，形成闲时接续忙时话务的良好局面。

通过削峰平谷的均衡策略，我们看到了非常显著的成效：客户呼入量忙时与闲时差值由原来的37万次，降为目前的21万次;人工接通率月忙时1日的接通率由原来的不足40%提升为目前的61%;忙闲时话务量不断均衡，员工忙时工作强度、服务压力也得到有效缓解，员工满意度得以提升。忙闲有序，良性循环，客户需求与服务资源得到配置，公司效益化。可以说，在客服中心忙时不忙，闲时不闲，实现客户、员工、公司三方面都满意。

电子渠道提升是重要的均衡服务策略。2022年，天津移动的电子渠道工作成果显著，有效节约了企业成本。2022年，电子渠道全年累计办理业务3116万笔，较2022年2524万笔增加约600万笔，月均办理量增加约50万笔。电子渠道业务办理量占比为61.1%，较2022年有明显提升，起到了较好的分流作用。网站活跃客户数为262万人，较2022年翻了4番，活跃客户平均占比由年初的15.4%提升至54%。

截至2022年年底，网上营业厅实现功能89大类540小项，短信营业厅实现功能64大项751根节点，各渠道承载业务种类均达70%。以单笔业务电子渠道比实体渠道节省5.12元计算，2022年电子渠道为公司节省成本约1.6亿元。

通过对电子渠道单笔业务成本分析，我们得出电子渠道单笔业务(含咨询、查询)成本为0.18元，实体渠道为3.94元。不含咨询、查询，电子渠道单笔成本为0.9元，实体渠道为5.31元。电子渠道的单笔业务成本远远低于实体渠道，效益优势突出。因此，我们加大了电子渠道的推广力度，重点分流查询、咨询、缴费等办理量大及标准化程度高的业务，提高电子渠道渗透率。

通过推进电子渠道全业务承载工作，扩大网上营业厅、短信营业厅、掌上营业厅的业务承载种类，提升了电子渠道业务承载能力。同时，强化10086热线作为电子渠道运营实体的功能，与网站、wap、短信结合，使其成为集跟踪服务、产品销售、物流配送等功能为一体的产品销售平台。与此同时，实现手机支付功能，大力推广手机钱包业务。

电子渠道服务水平的提升有效地降低了实体渠道的业务压力，提升了客户满意度，有效降低了业务成本，实现了电子渠道业务办理量占比75%的目标。电子渠道服务内涵的有效拓展，为移动业务的未来发展奠定了基础，使电子渠道与实体渠道的服务功能实现了均衡。

均衡服务理论的提出，有益于企业资源的合理运用，可以提升企业竞争力。从均衡服务的角度探讨如何保证企业资源利用效率以及如何保持公司持续稳定健康发展的课题，值得我们共同思考。