船舶论文新版多篇

船舶舾装工程论文 篇一

有关船舶舾装工程论文

有关船舶舾装工程论文

一、船舶机电设备评估内容

这些信息没有办法进行有效对比，无法突出项目之间、设备之间的关系，需要进一步构建评估模型，对其相互关系与设备状态进行描述。与此同时，作为船舶使用方，不仅需要对设备状态进行了解，还要对设备执行情况进行掌握，加强机电设备的维护与保养，充分发挥机电设备的作用。因此，要想实现对机电设备的科学评估，不仅要了解设备状态的优劣度，还要对其可用性进行掌握，只有加强两者的结合，才可以准确、高效评估船舶机电设备状态。

二、船舶机电设备状态评估指标

（一）优劣度

机械设备优劣度主要就是对设备目前状态满足工作程度的一种评价。指的就是设备测量值和设备核定指标间的相对值。不同机电设备的标准值与极限值来源是存在着一定差异的，因此，设备优劣度计算模型也存在着差异，一般包括以下几种：

1。阈值模型

船舶机电设备一般会带有一些说明书，其中就会对项目标准值与极限值进行规定。部分参数就是指上标准值与下标准值，以及其各自的上极限值与下极限值。优劣度的阈值模型主要就是在设备状态值基础上计算得出的，表明了设备的目前状态。

2。统计模型

在机电设备目标标准值与极限值未知或者设备在运行阶段数值出现变化的情况下，设备优劣度计算就一定要对设备历史数据进行考虑，根据客观存在的历史数据对设备状态进行一定的分析与评估。从另一方面而言，设备优劣度就是某一值达到特定需求时，设备运行具有良好的可信度。不管是将历史数据当成是均匀分布还是其它分布状态，设备优劣度的计算模型都要具有很高的可信度，当历史数据显示设备项目具有良好特性的时候，可信水平可以稍低；当历史数据显示设备项目的可控情况不良的时候，一定要尽可能提升可信度，保证设备的正常、高效运行。

（二）可用性

可用性就是指设备在完成指定内容的能力程度，或者就是指设备在设定完成保障计划的基础上，对完成任务与实现内容的时间比。机电设备的可用性是随着设备工作状态的不同而不同。在设备出现重大故障或者等待报废的时候，将会增加维护时间，也就是可用性为零。因此，要想提高机电设备的可用性，就一定要减少设备维护时间与保障延误时间。在某种程度上而言，设备可用性指标不仅和设备硬件特性相关，还与设备维护水平、管理水平、保障水平等软实力存在着一定的联系。其一，现时可用性。其主要就是对船舶机电设备、装置、系统的及时执行能力进行度量与预测。其表达式为：IA0=（AQF×PWH）/（ETtR+EMT）。如果考虑执行任务类型的话也就是计算任务可用性，其表达式为：MA0=（RQF×PWH）/（ETtR+EMT）。在表达式中，AQF表示的就是即时执行任务能力的品质，主要就是在设备或者系统历史数据的基础上计算得到；PWH表示的就是执行任务人员的管理水平与保障资料维持的'时间；ETtR表示的就是设备恢复功能所消耗的时间；EMT表示的就是任务执行预测时间；RQF表示的就是执行任务所需的能力品质，根据执行任务的不同而有所区别，如果执行低烈度常规巡航任务的时候，取较小的RQF值，执行战略演习、警戒任务的时候，取较高的RQF值。由以上两个表达式可以看出，除了EMT取决于执行任务情况之外，其它因素均与设备维护、管理、保障等方面有关。

三、系统、全面、动态的评估船舶机电设备状态

船舶机电设备主要就是为了保证整艘船舶可以更好的完成布置的任务。因此，在评估机电设备状态的时候，不只是对某一单独设备或者某一部件的评估，也是对机电设备、装置、系统在船舶运行时间过程中状态改变的了解，静止点的状态评估无法全面反映设备的运行状态，一定要运用综合方法对设备优劣度与可用性进行评估，进而实现对船舶机电设备的系统、全面、动态评估。系统与子系统之间、设备与子设备之间一般均是通过串联或者并联进行连接的。串联连接就是指假设多个子系统或者子设备中任意一个出现故障，那么系统就会出现故障，停止运行；并联连接指的就是当系统中某一设备出现故障的时候，系统还可以正常运行，也就是说，单个设备的故障不会对系统可用性产生影响。通过对设备串联连接与并联连接的分析，可以明确系统中设备之间的关系，进而充分利用设备，发挥设备的作用。针对同一设备的不同项目关系而言，很难运用串联或者并联的关系进行解释，通常情况下，可以通过权重倾斜、灰色关联、模糊隶属等关系进行解释，并且在这些方面，均取得了一定的成果，对相关工作的深入研究有着积极的意义。

四、结束语

总而言之，船舶机电设备状态评估是一项非常复杂、系统而具有较强技术性的工作。在实际工作中主要包括两层评估：其一，基础性单个设备具体项目测量值以及其推导得出的设备优劣度指标；其二，对设备执行能力进行综合考虑的可用性指标。不管使用哪一个评价指标，其均是在获取各类数据的基础上计算实现的。可以说，这些数据就是评估机电设备状态的重要基石，一定要确保这些数据的客观性与准确性，这样才可以保证船舶机电设备状态评估的科学性、准确性与可靠性。

作者：张平单位：交通运输部南海航海保障中心广州航标处

船舶工程技术论文 篇二

船舶工程技术论文

【摘要】船舶工业在我国起步的时间比较晚，进些年在经济的带动下，有了一定的发展，但是相对于发达国家，还存在一定的差距，船舶涂装技术作为造船的三个工艺支柱之一，其中也暴露出了很多问题，需要予以重视。

【关键词】船舶工业；涂装技术；工艺支柱；问题

一、前言

文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。

二、船舶涂装技术国内外的现状

由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（ IMO ）已在第 82 届海上安全委员会会议上以 MSC215 （82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC） ，并且同时以 MSC216 （82）决议通过了 SOLAS 公约第II —1 /3 —2 条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。IMO 的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。

1。涂装技术、管理人员现状

船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。

2。涂装设备的现状

作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置R孔除锈磨光机，对于众多的R孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。

三、船舶涂装技术中的主要问题

对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：

1。生产组织和技术管理问题

由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。

2。基础技术标准和工艺规程问题

钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。

3。工艺装备和磨料问题

除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为Sa2。5级时，对A级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。

例如我司正在建造的某大型驳船，船东对PSPC有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织PSPC的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱；其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。

另外，PSPC在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。 尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。 在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。 移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。

如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至ST3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至SA2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。

4。科研技术队伍问题

船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。

四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施

1。合理的施工工艺规范

合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用， 又要便于船厂施工， 同时还应具备较为经济的成本， 因为在一条船整个寿命期内的维护保养中， 油漆的使用量是非常大的， 尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高， 通用性增加和涂布率的提高， 使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能， 而且可以减少涂装次数和总膜厚， 从而有利于控制成本、缩短造船周期。

2。适当的涂装工装和设备

常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所， 并取得最佳的施工位置展开施工， 从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点， 因此， 提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。

不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，PSPC的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。

选择适合的涂装条件

绝大部分船体钢板的表面需喷涂2 至5 度油漆， 正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前， 需对钢板的表面状况进行确认， 并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时， 应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂， 并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾， 使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥， 漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥， 将会使底漆与钢板间的附着力降低， 最终造成脱漆现象。

五、结束语

要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。

参考文献：

[1]杨燕，蒋启。我国船舶涂装发展综述[J]。现代涂料与涂装，，（08）。

[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[J]。涂料工业，2006，（04）。

[3]汪国平。我国船舶涂装的现状与进一步发展的对策[J]。上海涂料，，（01）。

[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[J]。上海涂料，，（06）。

船舶安全管理论文 篇三

船舶安全管理论文

[摘要]随着航海技术的发展，船舶的自动化水平越来越高。对于轮机安全的研究，国内侧重于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。本文对现代船舶轮机安全管理进行了研究，探讨现代轮机管理中人的管理这一部分，强调了船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位。

[关键词]船舶；轮机；安全管理

一、船舶轮机概述

上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。

二、船舶动力装置的组成

1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：

推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。

辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。

管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。

甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。

防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。

自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。

2.对船舶动力装置的要求

（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。

（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。

（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。

（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。

（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。

三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施

1.确保船舶轮机维修保养工作的质量

船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。

很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的`。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。

四、人因工程理论在船舶管理中的应用

1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在〈ＷＷＷ．〉轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。

3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。

海员的心理素质，主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。

结束语

世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。

参考文献

[1]吴恒。现代轮机技术管理。大连：大连海事大学出版社，

[2]詹玉龙。轮机长业务。北京：人民交通出版社，2008

[3]詹玉龙。轮机实务与安全。上海海事大学，